Ο πόλεμος της Θεσσαλονίκης:Πώς και γιατί ο ΣΥΡΙΖΑ έχασε τη μάχη για τον ΟΑΣΘ

Οι αιτίες της ήττας Σπίρτζη, τα κινήματα αλληλεγγύης και πέντε προτάσεις για την άμεση ομαλοποίηση των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης μετά τη δωδεκαήμερη απεργία στον ΟΑΣΘ.

Με συντριπτική ήττα του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων έληξε η πρώτη σύγκρουση της κυβέρνησης με τον ΟΑΣΘ, οι εργαζόμενοι του οποίου επέστρεψαν στη δουλειά, αφού το κράτος πλήρωσε τα δεδουλευμένα, τα οποία δεν πλήρωνε ο οργανισμός εξαιτίας της καθυστέρησης στην καταβολή κρατικών υποχρεώσεων προς τον ΟΑΣΘ. Μαζί με τον υπουργό έχασε και η κρατικιστική λογική με την οποία πορεύεται ο ΣΥΡΙΖΑ από την αρχή της ανάληψης της εξουσίας και σύμφωνα με την οποία η πολιτική εξουσία μπορεί να επιβάλλει διοικητικά τις επιθυμίες της στην κοινωνία.

Στην πολυδιαφημισμένη σύγκρουσή του με τον ΟΑΣΘ, η οποία είχε προαναγγελθεί από το 2015, ο κ. Σπίρτζης προσπάθησε να καθυποτάξει τον οργανισμό, ο οποίος διαχειρίζεται τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης από το 1957, με μοχλό πίεσης την καθυστέρηση στην καταβολή της επιδότησης και όπλο την αντιπάθεια της κοινωνίας για τον ΟΑΣΘ.

 Όμως για να πετύχει τον στόχο δεν δίστασε να διαλύσει την ομαλότητα στη ζωή της πόλης, περιμένοντας ότι οι οργισμένοι πολίτες, που περπατούσαν πολλά χιλιόμετρα ή ξοδεύονταν για ταξί, θα στρέφονταν εναντίον του ΟΑΣΘ και θα διευκόλυναν είτε την ένταξή του στην πελατειακή βάση του ΣΥΡΙΖΑ είτε την καταγγελία της σύμβασης και την ανάθεση των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε φορέα που θα απαρτιζόταν από πολιτικούς φίλους του ΣΥΡΙΖΑ.

Τη σύγκρουση την έκανε χωρίς συμμάχους. Ακόμη και η Νομαρχιακή Επιτροπή του ΣΥΡΙΖΑ στην Α΄ Θεσσαλονίκης μόλις την Τετάρτη επανέλαβε την πάγια θέση του κόμματος υπέρ της δημιουργίας δημόσιου φορέα για τις συγκοινωνίες και αφού την προηγουμένη ο υπουργός είχε προαναγγείλει την υποχώρηση λέγοντας ότι «πρέπει όλοι να πάρουν τις ευθύνες τους για τη συνέχιση του σκανδάλου 60 ετών». Από τους βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, κανένας δεν πήρε ξεκάθαρη θέση υπέρ του υπουργού, αν και όλοι κρατούσαν αποστάσεις τόσο από τον ΟΑΣΘ όσο και από τους εργαζόμενους, το σωματείο των οποίων η Νομαρχιακή του ΣΥΡΙΖΑ χαρακτήρισε «εργοδοτικό». Η εκ των ΑΝΕΛ προερχομένη υφυπουργός Μακεδονίας-Θράκης προτίμησε ουσιαστικά να απέχει.

Τα άλλα κόμματα και οι επαγγελματικές οργανώσεις της πόλης είχαν από την αρχή ταχθεί υπέρ της εξόφλησης των υποχρεώσεων στους εργαζόμενους μέσω της καταβολής μέρους της επιδότησης από το κράτος με προεξάρχοντα φορέα το Εργατικό Κέντρο, η πασοκική πλειοψηφία του οποίου στηρίζει παραδοσιακά τον ΟΑΣΘ. Και στηρίζεται από αυτόν.

Ο κ. Σπίρτζης έχασε και τη στήριξη του τοπικού Τύπου, ο οποίος στο πρόσφατο παρελθόν είχε ασκήσει σκληρή κριτική στον τρόπο λειτουργίας του οργανισμού, και τελικά το αίτημα για καταγγελία της σύμβασης με τον ΟΑΣΘ στηρίχτηκε προσωρινά από τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Γ. Μπουτάρη, αλλά και περιθωριακά από ομάδες πολιτών που έκαναν και σχετικό αίτημα στη σελίδα avvaz (https://secure.avaaz.org/el/petition/Elliniko_Koinovoylio_Na_kataggelthei_amesa_apo_to_elliniko_kratos_i_Symvasi_me_ton_OASTh/?sZoWXdb), συγκεντρώνοντας από τις 23 έως τις 28 Σεπτεμβρίου λίγο περισσότερες από 10.000 υπογραφές.

Παράλληλα, τα συστήματα αλληλεγγύης που αναπτύχθηκαν είχαν απήχηση σε επίπεδο συναδέλφων και φίλων αλλά απείχαν πολύ από το να καταγράψουν οργανωμένες κοινωνικές συμπεριφορές οι οποίες να ξεπερνούν τα κατεστημένα πρότυπα συμβίωσης στην πόλη. Το κίνημα Ωτοστόπ στο Facebook απέκτησε 9.000 μέλη, αλλά τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης απέχουν από το να οργανώσουν κοινωνική δικτύωση.

Πέντε προτάσεις

Η λήξη της σύγκρουσης αφήνει σημαντικές εκκρεμότητες, οι οποίες θα επηρεάσουν και στο μέλλον την ομαλότητα στη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Γι’ αυτό πέντε κινήσεις πρέπει να γίνουν αμέσως.

1. ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ ΜΕ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ: Πολλοί Θεσσαλονικείς συμμερίζονται την καταγγελία Σπίρτζη για πάρτι στον ΟΑΣΘ, καθώς από τη σύμβαση του ΟΑΣΘ, η οποία ήταν μια outsourcing ανάθεση μιας υποχρέωσης που το κράτος αναγνώριζε ότι είχε, προκύπτουν πολλά ζητήματα αδιαφάνειας. Ένα από αυτά είναι η δυνατότητα του ΟΑΣΘ να κάνει τις προμήθειές του χωρίς διαγωνισμούς, παρά το γεγονός ότι τα μισά ετήσια έσοδά του είναι από το κρατικό ταμείο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να κάνει τις προμήθειές του από έναν οργανισμό τον οποίο έχουν συστήσει οι μέτοχοι. Ουσιαστικά δηλαδή οι μέτοχοι του οργανισμού καρπώνονται τα κέρδη από τις προμήθειες, τις οποίες ο οργανισμός κάνει με δημόσιο χρήμα.

Η νομοθέτηση της υποχρέωσης του ΟΑΣΘ να δημοσιεύει ισολογισμούς και να κάνει διαγωνισμούς πρέπει να γίνει αμέσως, γιατί από τη μια θα ικανοποιήσει το κοινό περί δικαίου αίσθημα και από την άλλη ενδέχεται να μειώσει το κόστος των προμηθειών, άρα και το κόστος του εισιτηρίου.

2. ΚΟΣΤΟΛΟΓΗΣΗ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ: Η δήλωση του ΟΑΣΘ ότι τα χρέη που έχει απέναντί του το Δημόσιο είναι 135 εκατ. ευρώ και οι υποχρεώσεις του ιδίου σε τρίτους ανέρχονται σε 90 εκατ. ευρώ σημαίνει ότι υπάρχει πλεόνασμα 45 εκατ. ευρώ. Προφανώς αυτό δεν πηγαίνει στις τσέπες των μετόχων. Αν όμως η ύψους 80 εκατ. ευρώ κρατική επιδότηση καλύπτει –έτσι ισχυρίζεται ο ΟΑΣΘ– περίπου 0,80 ευρώ του πραγματικού κόστους του εισιτηρίου, γιατί να μη μειωθεί η επιδότηση και να πρέπει, αν συνεχίσει, να επιβαρύνει τον κάτοικο της Πτολεμαΐδας ή της Ορεστιάδας;

Η ανάθεση της κοστολόγησης του εισιτηρίου σε ανεξάρτητο διεθνή οργανισμό είναι απαραίτητη και πρέπει να γίνει αμέσως.

3. ΠΟΙΟΤΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ: Η πρόβλεψη διαδικασίας «ποιοτικού ελέγχου» στον οργανισμό, για να υπάρξουν κριτήρια στην εξυπηρέτηση των πολιτών, επίσης θα ικανοποιήσει την κοινή γνώμη και τους χρήστες των υπηρεσιών του ΟΑΣΘ κι έτσι μπορεί να διευρύνει το επιβατικό κοινό, καθώς πολλές συμπεριφορές του προσωπικού του οργανισμού αποθαρρύνουν τους κατοίκους της πόλης να χρησιμοποιούν τα λεωφορεία, η παρουσία των οποίων στους δρόμους πολλές φορές έχει χαρακτηριστικά ασυδοσίας.

Ο ποιοτικός έλεγχος πρέπει να ανατεθεί αμέσως σε εξειδικευμένο διεθνή φορέα.

4. ΞΕΚΑΘΑΡΙΣΜΑ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ: Σήμερα είναι αδύνατο να υπολογιστεί πότε θα τελειώσει το μετρό και θα γίνει η αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών, που προβλέπεται να λάβει χώρα δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του έργου. Αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών σημαίνει προκήρυξη διαγωνισμού για τη διεξαγωγή της, κατά πάσα πιθανότητα χωρίς πρόβλεψη επιδότησης. Διαγωνισμός, όμως, σε θολό τοπίο δεν θα συγκινήσει σοβαρές διεθνείς εταιρείες που είναι απαραίτητες για τη βελτίωση των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης.

5. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ: Τα κόμματα πρέπει να πάρουν θέση για τον τρόπο λειτουργίας του μετρό, αν δηλαδή θα είναι επιδοτούμενο ή όχι, και να ζητήσουν από τώρα μια εκτίμηση για το κόστος του εισιτηρίου, στο πλαίσιο μιας συγκροτημένης προετοιμασίας της σύνταξης της προκήρυξης για την αναδιάρθρωση, όποτε και αν έρθει η ώρα της.

Η προετοιμασία μπορεί να αρχίσει αμέσως.

Πηγή